Además,
anteriormente, los trenes quedaban parados en cualquier punto del ramal por
cualquier causa, atendible por cierto, y el trasbordo en Ingeniero Jacobacci solía
hacerse días después de la llegada de las cargas, quedando la lana sobre
suelos húmedos o simplemente bajo la lluvia o la intemperie varios días.” (23)
Los
empleados ferroviarios Alvez y Rickert aseguran que la no renovación del
material rodante y de tracción por parte de Ferrocarriles Argentinos atentaron
contra la seguridad y la continuidad del servicio. A ello se agregaban
conflictos laborales, a veces con personal de locomotoras. Por unas y otras
razones, las interrupciones y postergaciones de viajes restaban seguridad al público.
En el caso de la venta de boletos, a fines de los años 80 se vendían en Esquel
y en Jacobacci, por un valor cercano a los 3 ó 4 millones de australes, con
mayor demanda en verano que en invierno; esa cifra no alcanzaba a pagar los
sueldos del personal del Trocha, lo que demuestra la necesidad de mantener el
servicio por parte del Estado y una de las motivaciones contundentes para
cerrarlo dentro de los planes de reducción de déficit fiscal.
(24)
El
decreto 44/90 del PEN ha suscitado una ola de cuestionamientos en todo el país,
especialmente en las provincias donde ciertos servicios regulares de
ferrocarriles representan una estímulo para las producciones locales o
simplemente el vínculo principal entre poblaciones reducidas. Desde
Gobernadores hasta Intendentes, pasando por gremios y sindicatos, pobladores en
general, reclamaron contra la decisión de cerrar ramales costosos, deficitarios
o improductivos. En general se aprecia que el levantamiento de ramales impondrá
el monopolio definitivo de empresas privadas de transporte automotor.
En el caso del Trocha, que también vivió este debate, la obsolencia del transporte ferroviario ya determinaba sus altos costos de mantenimiento y sus bajas producciones por el servicio.
Consecuencias
de la instalación del Trocha en la región
1.
Favoreció
el crecimiento poblacional de ciertos parajes y pueblos, sea por la radicación
de empleados como por el desplazamiento de lugareños hacia los sitios de
embarque
El
Maitén tiene origen en el establecimiento de la Compañía inglesa y un paraje
hoy vinculado a su comuna, denominado Buenos Aires Chico, es el núcleo
original. Con la llegada del ferrocarril se radicó cierta población dispersa,
se afincaron empleados administrativos y operarios para mantenimiento de vías y
galpones, técnicos y maquinistas. La población de El Maitén fue entonces
decididamente ferroviaria y su crecimiento agilizó el desarrollo urbano, el
sector administrativo (correos, juzgado, escuelas) y comercial. Como dato anecdótico,
se crea el Club Ferroviario “Ramal a Esquel” con casi doscientos socios en
una localidad de ochocientos habitantes.
En el
resto de las paradas del Trocha, se podía observar hacia fines de los años
’80, una serie de viviendas precarias y otras ubicadas en hileras frente a las
vías, con
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