costa que acusaban a los cordilleranos de abandonar la idea de prolongar el viejo F.C.Central Chubut. Seguramente, detrás de todas estas polémicas, la Compañía inglesa jugaba un papel preponderante, con su carga de intereses y su mayor producción lanera.

 Tiempo después el Estado Nacional abandona definitivamente la idea de extender el ferrocarril desde el Valle Inferior. En los periódicos de Esquel se justifica esta decisión basándose en costos de fletes.  Una tonelada de cargas llegadas desde Madryn a la Cordillera (vapor, lanchajes, carros, ferrocarril y carros) costaba 250 pesos. Una tonelada desde Buenos Aires hasta Jacobacci, por tren y luego hasta Esquel por carros, costaba 165 pesos. (4)

 Por sucesivas leyes, el estado Nacional asignaba fondos para la construcción del ramal. Hasta 1933 se habían invertido 3.848. 404 pesos y desde esa fecha se terminaría la obra por un valor de 37.134.409 pesos. Sin embargo, la línea final se desviaría por los potreros más productivos de la zona: los campos de la Compañía inglesa. Pasaría por puestos y parajes dentro de sus límites: Mamël Choique, Aguada Troncoso, Ñorquinco, El Maitén, Leleque, Lepá y finalmente llegaría a la localidad de Esquel. Las zonas aledañas, con campos privados y fiscales, de menor producción global que la Compañía, aguardarían la instalación de caminos para conectar sus intereses con el ferrocarril. Éste, en definitiva, satisfacía las demandas de la gran empresa latifundista,  colaborando con el fomento a la región de manera colateral.

 En 1939 el ferrocarril llegaba a El Maitén, localidad que se transformaría en centro ferroviario de la zona, con sus galpones y talleres para locomotoras y  recepción y distribución de cargas. En 1943, llegaba a Lepá y esta nueva punta de rieles, más cercana a Esquel, concentraría esas cargas, acortando los viajes desde y hasta Esquel. Finalmente, y con gran júbilo, Esquel recibió al tren el 25 de mayo de 1945. El servicio de pasajeros demoraría cinco años más. Había terminado la II Guerra Mundial. 

   Sin embargo, en algún momento apareció la ”presión del gran capital”. Ese “imperio invisible” que cita Sepiurka en “Sueños de Cordillera”  no es otro que la Compañía Argentina de Tierras del Sud. El propio B. Willis, cita el autor, dice en su “Historia de la Comisión de Estudios Hidrológicos”, de 1943, que el mismo Administrador General del FC del Sud, advertía que no convenía a los planes de aquél que los ferrocarriles nacionales se construyeran para competir con sus futuros intereses en la Patagonia. Y Ramos Mexía, en sus memorias póstumas, comenta no sin amargura, que el principal objetivo de sus proyectos de ferrocarriles en los Territorios Nacionales no estaban puestos en el servicio y la producción sino en los repartos de tierras y la colonización. Pero la traza final por regiones áridas, aptas para la extensión de la riqueza lanar no daría lugar a poblaciones. Y agrega,  refiriéndose a  los proyectos destinados a argentinizar y poblar los valles andinos con grandes sacrificios de la Nación: “.... y no habría sido yo tan entusiasta si me hubiese sido permitido imaginar que habrían sido dejados en medio de los desiertos durante un cuarto de siglo para llevar a los puertos algunos kilogramos de lana y cueros de oveja.” (5)  

 ¿ Qué factores influyeron decididamente en la traza final por los campos de la “Compañía” ? Obviamente, su poder económico e influencias importantes y de gran peso en una época de